Приангарье подавилось аэропортом Иркутска

Вопрос развития аэропорта сильно политизирован, но на решение проблем авиаузла это никак не влияет.

27 августа 2019, 14:05 283

Символический текст про несуществующий новый аэропорт Иркутска и проблемы действующего можно писать каждый год. Ситуация с ним никак не меняется: нового аэропорта нет, денег или инвесторов нет, нового терминала нет, развития нет. Топчемся на месте.

Узнать,

как ситуация с аэропортом развивалась с 2015 года

С тех пор, как аэропорт Иркутска был передан из федеральной собственности в областную, прошло 4,5 года. Главной целью этого процесса было развитие авиатранспортного узла в регионе, увеличение пассажиропотока, модернизация аэропорта.

Указ президента о передаче аэропорта содержал в себе три пункта (кажется, что их уже может пересказать любой житель Иркутска): строительство нового аэропортового комплекса, привлечение 1,1 миллиарда рублей из внебюджетных источников на реконструкцию аэропортовой инфраструктуры и увеличение пассажиропотока до 3 миллионов человек в год к 2020 году.

За 4,5 года можно говорить о выполнении только одного пункта: в модернизацию аэропортовой инфраструктуры вложено 1,3 миллиарда рублей.

Строительство нового аэропорта за пределами Иркутска фактически не ведётся. Главная проблема – выбор места. Первоначально предполагалась площадка в Поздняково, но её забраковали.

Как сообщалось в отчёте Контрольно-счётной палаты Иркутской области, только в марте 2019 года правительство согласовало с Росавиацией задание на разработку документации для размещения нового аэропортового комплекса на другом земельном участке в Хомутовском муниципальном образовании Иркутского района. При этом конкурс на привлечение инвестора для этого не объявлен, а средства на его проведение не предусмотрены в бюджете региона.

В июне 2017 года Левченко заявлял о пуле инвесторов, которые готовы вложить 2 миллиарда долларов в строительство, не назвав ни одного из них. До сегодняшнего дня ничего об этом не известно.

Нюанс ещё и в том, что в 2017 году после упразднения федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы РФ» Иркутская область потеряла 23 миллиарда рублей на строительство нового аэропорта. Программа затем была переименована в нацпроект по развитию гражданской авиации, но финансирование Иркутской области не вернули.

Говорить о пассажиропотоке в 3 миллиона человек к 2020 году сейчас сложно, хотя, по мнению КСП, риск недостижения есть. Пока можно только констатировать увеличение пассажиропотока с 1,7 до 2,2 миллиона человек с 2014-го по 2018 годы.

Кроме этого, в прошлом году губернатор Иркутской области Сергей Левченко анонсировал строительство нового терминала на территории действующего аэропорта, даже заложил первый камень в торжественной обстановке. Анонсировалось, что затраты на новый терминал составят 7 миллиардов рублей, с компанией «Рампорт» был заключён договор на аренду земельного участка.

Проблема была в том, что инвестора выбрали не по конкурсу - в дело вмешалась ФАС, которая обнаружила нарушение федерального законодательства. Все соглашения были расторгнуты этой весной. ФАС обязала правительство объявить конкурс по выбору инвестора для нового терминала. Власти заявили, что не согласны с тким решением. Пока о судьбе нового терминала никаких новостей нет.

Последний текст о строительстве нового аэропорта Иркутска мы писали в декабре 2017 года. Уже тогда один из депутатов заксобрания заявлял, что эта тема порядком «осточертела». В августе прошлого года был текст про новый терминал действующего аэропорта. Ну как про терминал - про камень, который заложил губернатор на его месте. Камень лежит до сих пор.

На прошлой неделе развитие аэропорта Иркутска обсуждали на специальной комиссии заксобрания региона, которая была создана в мае 2019 года для проведения депутатской проверки. Был ли у неё смысл? Пожалуй, нет. У депутатов нет полномочий и возможностей для кардинального решения вопросов, связанных с развитием авиаузла.

Весь разговор свёлся к обсуждению политических особенностей Иркутской области, связанных с партийной принадлежностью тех или иных народных избранников и родственных связей, потому что против выводов комиссии выступал сын губернатора, руководитель фракции КПРФ в заксобрании Андрей Левченко.

Дело дошло даже до предложения отдать аэропорт обратно в федеральную собственность, если мы не можем с ним справиться, и сравнения указа по аэропорту с указом по объединению Усть-Ордынского Бурятского округа, который был подписан в 2006 году и полностью не выполнен до сих пор.

Депутат от КПРФ Андрей Андреев назвал заключение комиссии, в котором констатировалось, что указ президента по аэропорту не выполнен, беллетристикой. Представитель «Единой России» Наталья Дикусарова, зачитав вслух весь отчёт, выяснила, что проблема в двух пунктах.

Первый заключается в том, что авиаузел не достигнет 3-миллионного пассажиропотока в 2020 году. Второй связан с тем, что коммунисты не согласны указывать в заключении комиссии факты о строительстве нового терминала в Иркутске, так как считают, что оно не входит в указ президента. Формулировки в итоге смягчили.

Самыми разумными на фоне кругового 2-часового обсуждения проблемы были высказывания Андреева о текущем состоянии аэропорта и причинах урезания федеральной программы, из которой выкинули 20 миллиардов на новый иркутский аэропорт. Он напомнил, что транспортные программы по субъектам сократили из-за необходимости строить Крымский мост и инфраструктуру полуострова.

Крым вошёл в состав Российской Федерации после референдума в 2014 году. Крымский мост начали строить в феврале 2016-го, автомобильная часть моста открыта в 2018 году, железнодорожную часть собираются запускать в декабре 2019 года.

«Только что до этого Крым стал наш, и все транспортные вопросы правительство полностью обрезало по субъектам и пустило на строительство Крымского моста, инфраструктуры Крыма, разумеется, которую нужно делать. Но ставить в вину правительству Иркутской области, что не отбили деньги у Крыма, как минимум не тактично. Давайте это тоже понимать, мы не в безвоздушном пространстве находимся», - заметил Андреев.

Отдельная проблема действующего аэропорта - разрушающаяся полоса, ремонт которой, по оценке Контрольно-счётной палаты, будет стоить 10 миллиардов. По словам Андреева, то, что полоса в Приангарье находится в собственности региона, - это уникальный случай в стране, как правило, полосы принадлежат Российской Федерации, поэтому строятся и ремонтируются за счёт федеральных средств.

«Разумеется, никакая Иркутская область неспособна это потянуть. Нужно вернуться к вопросу и понять, почему прошлое правительство Иркутской области, от какой жадности схватило весь аэропорт, включая полосу. Аэропорт - да [должен быть в региональной собственности], полоса должна остаться федеральной», - подчеркнул Андреев.

Вопрос развития аэропорта Иркутска, безусловно, политизирован. Это сделал сам губернатор Иркутской области Сергей Левченко в 2015 года, когда во время выборной кампании включил его в свою программу, точно также поступил и его оппонент Сергей Ерощенко.

Поскольку главе региона не удалось сдвинуть его с места (по большей части по объективным причинам) за последние 4 года, этот вопрос всплывает в предвыборный период уже второй год подряд и, конечно, появится и перед выборами губернатора. При этом политизированность этой темы на региональном уровне никак не влияет на прогресс в решении проблем с развитием аэропорта.

ПО ТЕМЕ