Ксения Власова
Глазковский мост
История старейшего каменного моста Иркутска
В 2016 году Глазковскому мосту, связывающему правый и левый берега Иркутска, исполнилось 80 лет. Его строительство в 1930-х годах было настоящим трудовым подвигом: люди работали в суровых условиях, в полной мере познавая строптивый характер реки Ангары. До нынешнего времени мост ни разу не закрывался на полноценную реконструкцию, которая, по оценкам учёных, должна занять два года. Сегодня местные власти обещают полностью обследовать мост, чтобы после этого найти деньги на капитальный ремонт.
Берег левый, берег правый
Иркутск прожил 275 лет без постоянной переправы – правый берег, где находился жилой и торгово-промышленный центр, был оторван от левого, откуда шли Московский и Култукский тракты. Через Ангару переправлялись на лодках, потом на карбасах. На это путешествие тратилось по полчаса. В июле 1857 года иностранец по фамилии Либгард устроил плашкоут, соединивший город в районе Московских Триумфальных ворот с Московским трактом. Это была большая лодка, к её носу привязывали трос, прикреплённый одним концом к якорю, заброшенному далеко вверх по течению реки. Давлением воды на повёрнутый руль плашкоут переносило с одного берега на другой, поездка занимала около 5 минут. Это приспособление стали называть «самолётом».
«…Подъезжаем к Иркутску - надо переплывать через Ангару на плашкоте (т. е. пароме). Как нарочно, точно на смех, поднимается сильнейший ветер… Я и мои военные спутники, 10 дней мечтавшие о бане, обеде и сне, стоим на берегу и бледнеем от мысли, что нам придётся переночевать не в Иркутске, а в деревне. Плашкот никак не может подойти… Стоим час-другой, и - о небо! - плашкот делает усилие и подходит к берегу. Браво, мы в бане, мы ужинаем и спим! Ах, как сладко париться, есть и спать!..» (из писем А.П. Чехова)
В 1891 году появился первый понтонный мост. Это событие совпало с приездом в Иркутск цесаревича Николая – будущего российского императора Николая II. Он и перерезал ленточку на торжественном открытии нового моста, поэтому переправа получила название Николаевской. Проект составил городской архитектор Владимир Рассушин. Мост размещался на 16 понтонах, перекрытых деревянным настилом. Он был разводным, и ежедневно в определённое время через него пропускались суда. В 1900 году по недосмотру властей ледоход разорвал переправу, в 1901-м её восстановили, спроектировав вместо пяти понтонов четыре свинки – мостовые сваи – с ледорезами.
Понтонный мост прослужил 45 лет. Он был узким, движение в каждую сторону шло в одну нитку, не позволяя обгона. На периоды рекостава и ледохода сообщение между берегами прерывалось. А после постройки железной дороги мост перестал справляться с грузопотоком.
Памятник Ильичу
В 1906 году Иркутская дума заказала инженерам Лушникову и Крылову проект моста. У них он получился металлическим, тяжёлым, так как предусматривал ещё и железную дорогу, которую тогда собирались строить к Ленским приискам. Стоимость такого моста оценивалась в 2,25 миллиона рублей. В 1911-м дума одобрила этот проект, но в 1913-м комиссия по постройке постоянного моста через Ангару засомневалась. Так, по её данным, направление перехода было выбрано неверно - дешевле было построить мост против Троицкой улицы (ныне 5-й Армии) и параллельно существующему понтонному мосту. Расходы на строительство предлагалось снизить и отказавшись от железной дороги.

Поэтому дума объявила конкурс на лучший проект. По условиям, длина пролёта моста должна была составить 150 саженей (319,5 метра), высота – 3,5 сажени (7,5 метра), чтобы не затруднить судоходство. Ширину проезжей части предлагалось сделать 12 метров, проложить на ней двойной трамвайный путь. А по бокам добавить каменные тротуары шириной 1,75 метра. Предполагаемые расходы на строительство моста комиссия оценила в 1,6 миллиона рублей. Крылов и Лушников потребовали вернуть отвергнутый проект и выплатить им 40 тысяч рублей.

Остановились на проекте инженера путей сообщения генерала-майора Григория Кривошеина, который предложил построить арочно-консольный мост в три пролёта длиной 308,8 метра с проезжей частью шириной в 12,8 метра и тротуарами в 1,4 метра. Чтобы оплатить строительство, городские власти произвели облигационный заём в 2,35 миллиона рублей – в эту сумму входили все расходы, в том числе и компенсация Крылову и Лушникову.

Грандиозную стройку пришлось отложить из-за Первой мировой и Гражданской войн. Вернулись к планам уже после смерти вождя революции Владимира Ленина. Тогда горожане стали собирать деньги на памятник Ильичу, но из-за письма его жены и боевой подруги Надежды Крупской решено было перенаправить все деньги на мост.
«...Большая у меня просьба к вам: не давайте своей печали по Ильичу уходить во внешнее почитание его личности. Не устраивайте ему памятников, дворцов его имени, пышных торжеств в его память и так далее. Ведь этому он придавал в жизни так мало значения, так тяготился всем этим! Помните – много ещё нищеты и неустройства в нашей стране! Хотите почтить имя Владимира Ильича – устраивайте ясли, детские сады, детские дома, школы–библиотеки, амбулатории, больницы, дома инвалидов и так далее. Проводите в жизнь его заветы!..» (из письма Надежды Крупской, опубликованного в газете «Власть труда» в 1924 году)
Для сбора средств в Иркутском банке открыли счёт №198. Стоимость моста составила 43 миллиона рублей.

Строить переход решили по другому проекту - инженеров Поликарпова и Ключарева и архитектора Исидора Француза. Последний был одним из авторов мавзолея Ленина.

Мост разместили чуть выше понтонной переправы и чуть наискось, применили другие технические решения: сооружение на пяти речных и 32 береговых опорах, длина со съездами составила 1 километр 245 метров, ширина – 16 метров. Впервые в практике Советской России мост сделали из монолитного железобетона. Пешеходные тротуары не были предусмотрены в проекте, их устроили уже во время строительства.
Подвиг
На работах было задействовано в разное время до 2 тысяч человек. Не хватало квалифицированных кадров, на стройку люди приезжали из близлежащих деревень, горожане после работы приходили помочь строителям. Для работников на левом берегу выстроили целый городок с магазинами, клубом, детским садиком и школой. Столовую для питания рабочих устроили в бывшей Троицкой церкви. Жёны строителей создавали собственные бригады в помощь мужьям, поддерживали дух артисты и музыканты.

Изначально на работах использовались подручные инструменты: лопаты, молотки, вёдра, ручные вагонетки. Позже уже появились камнедробилки, бетономешалки, ленточные транспортёры, котельное оборудование, компрессоры и электрогенераторы. Был организован конный транспорт, машины появились позже. Работали почти круглосуточно летом и зимой.

Песок, гравий и камень-бутовик заготавливали на Ангаре и Иркуте, также снесли несколько жилых домов, на месте которых построили склады для цемента, металла и других материалов. Гранит добывали в карьере в пади Шумиха, недалеко от железнодорожной станции Маритуй.
Работы шли в суровых условиях – больше всего из-за строптивого характера реки Ангары. Как вспоминал один из участников строительства, инженер Юрий Знаменский, когда не было плотины, река благодаря широкому продольному уклону набирала большую скорость течения и не могла быстро замерзать. Лёд нарастал постепенно со дна. Всплывал на поверхность, увлекая с собой камни, - образовывалась шуга. Возле кромки льда шуга частично останавливалась, частично уходила под лёд, образовывая «зажоры». Из-за этого вода резко поднималась и подтапливала близлежащие кварталы города. Остановившаяся шуга образовывала ледяной покров реки. Чаще всего замерзание происходило в январе. Построенная в 50-х годах плотина изменила это.

До 1935 года строительство шло медленно, но затем стройку передали Мостострою во главе с очень энергичным главным инженером Николаем Холиным, выделили дополнительное финансирование. И буквально за год мост Ильича был готов.
Самой трудной задачей было строительство речных опор. Сначала на дно реки в отведённых местах опускали ряжи – деревянные срубы с двойными стенками, наполненные бутовым камнем. При опускании их крепили тросами к якорям. Когда срубы достигали дна, их колодцы засыпали гравием, на появившихся на поверхности реки искусственных островах устанавливали железобетонные кессоны. Без аварий не обходилось. Например, известно, что в сентябре 1932 года кессон, установленный на одном из ряжей, сорвало бурным течением и унесло на 7 километров ниже по течению.

Кессон имел шлюзовую камеру, через которую проводили выемку гравия из ряжа. По мере этого кессон опускался, сжатый воздух вытеснял воду, затем грунт основания осушался. Работать в кессонах было сложно – давление составляло 2,5 атмосферы. Люди работали посменно и только по 2 часа.

Постепенно кессоны опускались и достигали дна, а их верхняя часть наращивалась. Окончательно они «садились» на скальное основание на глубине 6 метров. Камера и шахта кессонов заполнялись бетоном, а над поверхностью Ангары вырастали монолитные опоры моста – «быки». Их облицевали специально изготовленными на Байкале гранитными плитами.

Все пять опор соединили железобетонными арками. Бетон укладывали в опалубку, поддерживаемую кружалами. Чтобы их изготовить, на правом берегу выше моста прямо на земле сделали деревянный настил, и на нём в натуральную величину создали чертёж длиной 80 метров и шириной 10 метров.
Одновременно с этим создавались подъезды к мосту, строилась эстакада в сторону товарного двора, сооружались лестничные спуски с моста на берег.

На прочность испытывали двумя способами. Статистическим – когда мост заполняли гружёнными песком автомобилями с прицепами, и динамическим – с помощью танка, обвешанного металлическими болванками. Торжественное открытие моста состоялось 15 ноября 1936 года. В месте разъезда моста установили временную скульптуру Владимира Ленина.

В начале и конце моста были сооружены бетонные постаменты, на которые изначально планировалось установить фигуры рабочего, гидростроителя, партизана и красноармейца, но этого так и не произошло. Первая делегация трудящихся прошла по мосту 7 ноября 1936 года – в 19-ю годовщину Октября.
Всего при строительстве моста уложено 45 тысяч тонн бетона и железобетона, на армирование конструкций израсходовано около 2,5 тысячи арматурного железа, на кружала, подмости и опалубку – 60 тысяч кубометров леса.

За пять с лишним лет строительства не было ни одного несчастного случая со смертельным исходом. Хотя не всем причастным к строительству поистине уникального сооружения удалось прожить до старости героями, некоторых - расстреляли в следующие несколько лет.

Свой характер
С 2011 года мост официально называется Глазковским. В народе он - Старый или Ангарский. Или Старый Ангарский мост.

Первые 70 лет переход проработал без капитального ремонта и выдерживал нагрузки в 6-7 раз выше нормы. «Всё потому, что характер у него спокойный, терпеливый», — говорил директор МУП «Службы эксплуатации мостов города Иркутска» Анатолий Ткач.

Капремонт проводился в 2006 году, тогда реконструировали дорожное покрытие, полностью заменили бетонные плиты, в следующие несколько лет меняли ограждения и асфальт. В 2014 году иркутские учёные заявили, что мост полностью исчерпал свою пропускную способность, а его ремонт займёт 2 года. В это время значительно вырастет нагрузка на плотину ГЭС, Академический и Нижнеангарский мосты, а также на Маратовскую развязку.

Сегодня, как и 10 лет назад, мост в «удовлетворительном состоянии».

Проект реконструкции подготовлен ещё в 2007 году специалистами «ИркутскгипродорНИИ». Стоимость строительно-монтажных работ оценивалась в 1,5 миллиарда рублей. Через 9 лет после этого мэрия Иркутска заявила, что капремонт моста будет проводиться после реконструкции путепровода на улице Джамбула. Деньги – 355 миллионов рублей – город получит из федерального бюджета в этом году, если подтвердит софинансирование.
В администрации утверждают, что мост можно будет начать приводить в порядок уже в 2020 году, если будут федеральные и областные средства. А пока запланировано техническое обследование подводной и надводной частей перехода.
В тексте использованы материалы «Иркипедии», ИА «Байкал Инфо», газет «Областная», «Восточно-Сибирская правда», «Сибирь», журнала «Земля Иркутская». Фотографии взяты с сайта МУП «Служба эксплуатации мостов города Иркутска», газеты «Байкальские вести» и портала «Фотохронограф».
Добавить отзыв

Основное сообщение

Вспомогательное сообщение

Перетащите файлы сюда

Добавить
  • Правила